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MR2 AW11

SHIFTWORKS(シフトワークス)とは、手頃なスポーツカーでツーリング、サーキット走行などの活動を行うカークラブです。
スポーツカー乗り同士が各地で出会い、紹介し合い、2001年ごろに発足しました。
他のクラブと違って、会員制や無意味なルールや縦社会は存在しません。そこにあるのは、ただの変態クルマ好きの集まりです。
各人それぞれが別のクラブに入っていることも多いです。
北関東地方でのツーリング、サーキット、ショッピングなどを中心にミーティングを行っております。
極寒の冬の日にクラッチ交換をしたり、忘年会の後0時過ぎから足回りをばらしたり・・・。
最近の日本ではスポーツカーがめっきり減って寂しい限り。
新車は数えるほどしかなく、道を走っているクルマはATのミニバンやCVTのコンパクトカーばかりです。
荷物や人を運ぶ乗り物で運転を楽しむことは少し難しい。 エンジンスタートの儀式。
アクセルに反応するエンジン。
シフトワークの小気味良さ。
コーナーでのステアリングフィール。
オイル、ガソリン、タイヤやブレーキの匂い。 こんな時代だからこそ、スポーツカーで。

トヨタMR2AW11のフロントプロフィール トヨタMR2AW11のサイドプロフィール

[SPEC]

  • MR2 E-AW11(1989年9月登録) 2003年購入
  • G-Limited S/C Advanced Package
  • ノーマルルーフ
  • 5MT
  • ダークブルーマイカ(8E3)
  • 走行距離121000km(2016年11月)

[CUSTOMIZED]

パーツの取り付け過程や自作したものなどはブログに掲載しています
トヨタMR2AW11エンジンルーム

エンジンは基本的にノーマル。
吸気パイプのつなぎ目は以前はJZA70スープラ用純正品を利用していたが、二重構造のためか耐えられなくなったためサムコ製に交換してある。
S/C搭載型はトランク内にエアクリーナーがあるが、結構汚れるので最近は半年に一回は洗浄している。(※現在は乾式を使用)

ノーマルよりは多少ハードだが、十分ツーリング可能なレート(F:2.4kg、R:4.8kg)。車高調などを利用して車高を下げてしまうと、ロールセンターがズレて足回りの大幅な変更を強いられる。そのためこのレートでなるべくスポーツ走行が出来るように軽量化には余念が無い。
ブレーキは80年代の車では一般的だった片押しシングルピストンタイプ。ストッピングパワーはそこそこだがタッチはあまりよくない。ブレーキバランスも悪く前側が効き過ぎる傾向。そのためリアにはフロントより摩擦力の高いパッドを使用している。
トヨタMR2AW11足まわり
トヨタMR2AW11のブレーキまわり
トヨタMR2AW11藤壺レガリスRマフラー
トヨタMR2AW11室内
トヨタMR2AW11シフトコンソール

排気系はオールステンレス。NAのような快音を奏でる。
触媒はノーマルなので、この車種用のメタル触媒が存在すれば最高なのだが、残念ながらガス検対応書類付きは存在しない。
経路は40Φ×4(エキマニ入り口)→60Φ(エキマニ出口)→56Φ(フロントパイプ)→70Φ(触媒)→60Φ(サイレンサー入り口)→45Φ×2(テールパイプ)。全て内径。
エキマニは4-1形状だが扱いやすい。ミッドシップは熱がこもるのでクラックが心配。
内装はスポーツ走行がしやすいようにかなりの変更を加えている。
ステアリングはMOMOのセミディープコーン+ボススペーサー、シートステーはSPARCO製バケットシートに合わせたセミオーダーのイントルーダー2。スライドは不可(!)
ノーマルシートは視点が高くお世辞にもスポーツカーとは言えないものだったが、両席ともにバケットシートに交換。しかし助手席側のダウン具合はまだ納得していない。
快適装備はヒーターとETCのみ(上記写真撮影後、オーディオ取り外し)音楽やラジオは手持ちのiPhoneのスピーカーで十分。まさにスパルタン。
内装は付いているが実はアンダーコートは剥離済み。これだけで10kg程度の軽量化に成功。一見普通に見える所がマニアックである。
シフト周りも大きく変更を受ける。TRDのクイックシフト、さらにシフトノブねじ込み部分をカットし、SPARCOの三点止めタイプが備わる。トランスミッション側のゴムブッシュもベアリングに変更してあり、ノーマルのダルなフィーリングから大きく改善されている。シフトホールカバーはコレミヤの本革製。

トラブル

  • 熱害
    トヨタMR2AW11のシフトケーブルへの熱害

    AW11はミッドシップレイアウトということもあり、フロントエンジン車よりも風が入りにくいので常に熱害に悩まされます。 特にエキマニ交換をしていると顕著で、すぐにオルタネータがやられてしまいます。私も前回のエキマニ交換後にオルタネータが死んでしまいました。 車検時にも必要なのでサーモバンテージは必ず巻きましょう。ただし、バンテージも弊害があるらしいので、一番良い方法は社外エキマニに合わせて遮熱板を製作することです。 社外フロントパイプにも注意が必要です。オイルパンのすぐ隣を通っているので、オイルパンには断熱シートを貼り、フロントパイプにはバンテージを巻くべきです。

    またバッテリーもエンジンルーム内にあるのはあまりよいとは言えません。重量配分のこともあるので出来ればフロントラゲッジルームに移設したいところです。

    上記の写真はシフトケーブルの断熱シートがエキマニに触れて溶けてしまったものです。まだ大丈夫ですが、これ以上進むといざという時に切れますので注意が必要です。 シフトケーブルの取り回しを変更してエキマニ付近から遠ざけ、キノクニなどで売られている2000度くらいまで耐えられる断熱シートを巻いておくと安心かもしれません。

  • S/Cベルト、プーリーの寿命
    トヨタMR2AW11のファンベルト交換時期

    スーパーチャージャーはベルトで駆動しますので定期的に締め直す必要が出てきます。 症状としては7000回転付近などの高回転で「キュー」という音がするのですぐ分かります。 ギリギリ音が出ないくらいに調整すると良いのですが、締めすぎてしまうとアイドラープーリーに負担がかかってしまい、ベアリングの焼き付きによって今度はアイドラープーリーが壊れます。 S/Cのベルトはウォーターポンプも回しているので切れると走行不能です。テンション、異音、ベルトのヒビの定期チェックは必要です。 アイドラープーリーはベアリング一体型になっているのでまるごと交換しなければなりません。(ブーストアップ用の社外クランクプーリーとセットになっているアイドラープーリーではベアリング交換式になっているものもあるそうです)

    上記写真は4年程使用したベルトです。ホコリと熱などの影響かこのようにヒビが入っています。最低でも4年に一度は交換したほうがよいでしょう。

    また、この車両のようにABVを取り外していると常にS/Cのプーリーが回っているので(駆動はしていない)、レスポンスアップやブーストアップによる高トルクの代償としてベアリング部の短命寿命が挙げられます。

  • ゴム&プラスチックの劣化と欠品
    トヨタMR2AW11のABCペダルのゴム製ストッパー

    旧車ゆえに抱える問題です。年々パーツが出なくなってきています。 特にゴム系やプラスチックの部品は早々に消えていっています。 ドアと窓の隙間のプラスチック部品はすでに存在しません。リアガラスの窓枠やドア内側ハンドルのプラスチックカバーなどもないそうです。 最近の傾向として、数年前まで買えたのにもう部品が出なくなった、という状況が多いです。 需要が多い部品は再生産を行う場合がありますが、運良く交換出来た部品でも元の部品を補修に利用するためにとっておくことも必要です。

    80年代の車はいわゆる70年代までの"旧車"と比べると絶対数が多かったのでわりと気づきにくいのですが、すでに旧車の部類に入っていますので車を乗るにも考え方を少し変えないといけません。 (サーキットイベントのクラス分けでもそろそろ旧車扱いにしてくれても良いと思うのですが・・・)

    上記写真の部品はABCペダルの根元にあるストッパーです。 これはクラッチ用ですがペダルの位置と操作方法によっては簡単に使用出来なくなります。 これは他車との共通部品ですのでまだなくなることはないですが油断は出来ません。 機能部品に関してはAE92やハチロクなどと共通部品があるのでしばらくは問題ないでしょう。量産FF車を流用したミッドシップの強みでもあります。

この車両に関して

この車両は元々、ディーラーで働いている友人が業者オークションで見つけてきた個体です。 その友人は様々な車に短期間で乗り換えるタイプでPS13、R32GTS-t、180SXのターボなどに乗っていましたが、ある日突然この車両を買ったと連絡がきました。 どうやら当時私が乗っていた、免許取得後のファーストカーである1988年式のブラックにオールペイントされたAW11を一度運転させた際に、何か心に引っかかるものがあったようです。 すでに私はAW11を埼玉のショップに引き取ってもらい、yahooのオークションで買った13万円のEP71ターボに乗り換えてラリー仕様にして遊んでいました。 私の家に見せに来た時に「もしかしたらまたこの車両も手放すのかも」と一瞬頭をよぎりました。 そして1年後。案の定、私に引き取ってくれないかと相談がきました。 待ってましたとばかりに即購入。値段は20万円。バッテリーの寿命、マフラーからの排気漏れ、エアコンが効かない以外は問題になる箇所はなく、非常にお買い得でした。 以前乗っていたAW11は別の友人の知り合い経由で手に入れた23万円の車両でしたが、海の近くで乗られていた個体でサビが多く、とても長期間乗れるものではなかったのです。
調べてみるとすべてのオーナーの記録簿が残っていました。私で4オーナー目(間に友人が所有する前の所有者である車屋を入れれば5オーナー目)でした。 皮肉なことに2番目のオーナーの左側面の板金の領収書までありました。 フロントフェンダーは新品交換、サイドステップは補修、ドアとリアフェンダーは板金している様子。 ただしアライメントの結果も残っていたので、その内容から特に問題はないと判断しました。 塗装はオリジナルですが、その補修と板金の際に左側は塗装されているようです。 足回りは友人がローダウンしたくて安いスプリングとショックを入れていました。これは現在も変更していないので機会があれば交換したいと思っています。

ハンドリングに関して。今までにFF車(EP71スターレットターボ、ヴィヴィオビストロ)を所有し、友人のロードスターやFC3SなどのFR車も運転した経験がありますが、フロントにエンジンがないという感覚は格別です。 コーナリング時のブレーキングでフロントを沈み込ませ、徐々にアクセルを開けながらごく自然にステアリングを切り込んでいきます。 アペックスを過ぎたあたりで少しづつステアリングを戻し、リアの強靭なトラクションを感じながらアクセルを踏み込んでいく様は、フロントエンジン車では体感することが出来ない乗り味です。 この車をある程度のスピード領域で上手く乗るためには、フロント荷重をコントロールするブレーキと、アクセル開度が非常に重要です。 そのためにはラフなアクセル操作を避け、同じコーナーで徐々にアクセル開度を上げる練習をすることがポイントでしょうか。 ブレーキはよくメンテナンスし、タッチを改善したほうが荷重を乗せやすいと思います。 この個体はLSDが入っていないのでLSDを入れるとどうなるか、今後の楽しみでもあります。

音に関して。マフラーはノーマルマフラー、競技用スチールマフラー、JASMA対応ステンレスマフラーを。 エキマニはノーマル、競技用4-2タイプスチール製、JASMA対応4-1タイプステンレス製を装着した経験があります。 ノーマルマフラーは80年代当時を考えるとスポーティな音なのかもしれませんが(当時はマフラーを変えると車検に通らなかった)、現代の基準から考えるとガサツな音。 競技用のスチールマフラーはファーストカーに装着されていたもので、スピリットレーシングコブラ製、触媒の代わりにサブサイレンサーが付き、メイン60Φ、出口90Φ(おそらくテールパイプは購入後に溶接されたもの)というものでした。 このマフラーはサブサイレンサーによってアイドリングは静かでしたが、加速時の音が篭っていてあまりよい印象はありませんでした。 JASMA対応ステンレスマフラーは現在も装着しているステンレス製の藤壺レガリスR。装着当時こそ静かでしたが走行しているうちに若干グラスウールが飛ぶと低音が強調されてきます。 このマフラーと競技用スチール製であるトラストTRエキマニの組み合わせでは低回転域こそ音は変わらないものの、3500回転付近から高音が強調され、音だけでなくパワーも出ていました。 現在の組み合わせは先ほどのレガリスRと、すでに絶版となっているCUSCOパワーボールという4-1形状のステンレス製です。 この組み合わせは両方共JASMAを通っていますが、アイドリングは若干音が大きく、4000回転付近(パイプ径やブランチ長、集合部変更の影響か、トラストのエキマニより高回転域になっていることに注目)で高音が加わり、そのまま上まで持っていきます。 音量もおとなしい音ではなく、しかしながら決して爆音でもない丁度良い音量です。スーパーチャージャーは排気経路はNAと同じなのでターボよりNAに音が近いですが、排気管の長さの関係上、AW11ではなかなか良い音を作り出すのは難しいでしょう。 ですが、この組み合わせはなかなか良いサウンドを奏でてくれます。 トランク内からわずかに聞こえる吸気音、S/Cのノイズ、そして1,2速の時に聞こえるギアノイズなどの組み合わせで、加速時にとてもレーシーな気分にさせてくれるのです。

軽量化に関して。こんなサイトを見ている方々は知っていると思いますが、軽量化は全てにおいて正義です。 きっかけは以前所有していたEP71ターボのエアコンが効かなくなったことでした。 せっかくラリー仕様にしているのだからと特に何も考えずに取り外しました。 するとハンドリングが激変したのです。 フロントが重いFF車からコンプレッサー、コンデンサー、配管すべて撤去して12kg。たった12kgですがステアリングの切り始めから違いが分かるのです。 現代の日本で車からエアコンを撤去するのはリスクが高いですが、コンプレッサーが壊れていたため修理する場合と費用対効果を天秤にかけ、このAW11の場合もエアコンを下ろすことに決めました。 AW11の場合も12kg程度軽量化に成功。夏は基本的に乗らないことに決め、どうしても乗る場合は友人に譲ってもらったデンソーの涼風シートという電動ファン付きシートカバーを装着しています。 エアコンの撤去は決してオススメできる方法でありませんが、環境さえ許せば、リアヘビーな重量配分を少し改善することが可能なのです。 またフロントラゲッジスペースはスペアタイヤを下ろし、工具、スペアパーツ、三角板、牽引ロープなどの基本装備に加え、パンク修理剤と電動の空気入れを搭載しています。 フロントを軽くせず、必要なものを積み込んでいるわけです。 ウォッシャータンクも小型のものに交換し、車体中央に移動しています。小さな工作ですが最大容量まで入れた状態で純正より1kgほど軽量化に成功しています。

今後の計画としては軽量化を進め、よりスパルタンな方向性に持って行きたいと思っています。 すでに外せる部品は外していますが、素材の変更を行い重量バランスの改善を行っていきたいと考えています。